বাংলার জাহাজ শিল্প ধ্বংসঃ ঔপনিবেশিক বৈষম্যের নিকষ খতিয়ান৯ - ইন্দ্রজিত রায়

বেঙ্গল ইন্ডাস্ট্রিজ এন্ড দ্য ব্রিটিশ ইন্ডাস্ট্রিয়াল রেভলিউশন(১৭৬৭-১৮৫৭) থেকে

খরচের তুলনামূলক সাশ্রয়ের তথ্য ব্রিটিশ উদ্যমী এবং জাহাজ মালিকদেরও আকর্ষণ করেছিল। জনৈক জাহাজ মালিক পাসকাল লার্কিনস পার্লামেন্টারি সিলেক্ট কমিটিকে জানায়, that for durability, and also for repairs, and durability of those repairs, you should prefer an India-built ship and Indian' repair, to a British one? - Most

certainly .... Moreover one ship has required a complete set of mast and yards, whereas the Larking [Calcutta-built] is going out with the same masts and yards that she came home with at first। কলকাতায় জেনারেল কিড কেনা জেমস ওয়াকার প্রায় একই মন্তব্য করেন, Do you expect the ship to last you as long as British-built ships? - I conclude from every information that I have, that she will last infinitely longer .... As a shipowner, it is a vast advantage to you to get the ship so cheap as you describe it, is not it? - I conceive it is a great advantage to me to have a cheap ship. That was your reason, in fact, for procuring a ship to be built in India? -It was.। তিনি আরও বলেন, I mean to say that I think, from every information that, I have, that the ship will last longer than she would if she was built here; and I am also informed, that the workmanship is of a very superior kind।

এছাড়া  জাহাজিরা বাংলার জাহাজ পছন্দ করত কম পণ্যশুল্কের জন্যও। উনবিংশ শতকের দ্বিতীয়ার্ধে বাংলার জাহাজের পণ্য শুল্ক ছিল টন প্রতি ২০ পাউন্ড। এর তুলনায় লন্ডনে তৈরি জাহাজের পণ্য শুল্ক ছিল ২৫০৩০ পাউন্ড। পণ্য পরিবহনে এই কম খরচ অনেক সময় জাহাজিদের বাংলা জাহাজ কিনতে আকর্ষণ করত। বাংলাভিত্তিক এক জাহাজির ভাষায়, I consider teak ships as affording the means of giving the cheapest rate of

freight, which I consider absolutely necessary for carrying on any trade with advantage .... By the country ships the freight was always lower and more reasonable than on the Company's extra ships.।

অষ্টাদশ শতকের পর থেকে বাংলার বাজারের উত্থান এই আর্থপ্রাযুক্তিক সুবিধের সঙ্গে যুক্ত হয়ে বাংলার জাহাজ শিল্পকে এগিয়ে যেতে সাহায্য করে। বাজারের চাহিদা বাড়তে থাকে, ১৭৮৩-১৮০৭ সময়ে কলকাতায় জাহাজ আসা বেড়ে হয় ২৬৩ থেকে ৭৭২ খানায়, এবং ১১৩৭৩৫ ডেড ওয়েট থেজে বেড়ে হয় ৩২৬০৪৪ টন। ১৭৯৩ থেকে ফরাসীদের সঙ্গে গণ্ডগোলে ব্রিটিশ জাহাজের যোগান কমতে থাকে, ১৮০৩-১৪ পর্যন্ত নেপোলিয়নের সঙ্গে যুদ্ধে বিপুল জাহাজ ধ্বংস হয়। ১৮০৩ সালে ১৭৩৯০০ টনের জাহাজ ধ্বংস হওয়ায় পণ্য পরিবহনের জন্য ১১২৮৯০ টন বরাদ্দ করতে পারে। অন্যান্য যুদ্ধে লিপ্ত দেশে একই সমস্যা দ্যাখা দেওয়ায় পণ্য পরিবহনের খরচ টন প্রতি ১৪ পাউন্ড থেকে ২২ পাউন্ডে বেড়ে যায় ১৮০৫ সালে। এটি বাংলার জাহাজ শিল্পের জন্য পড়ে পাওয়া চৌদ্দ আনা ছিল।

এত তুলনামূলক সুবিধে থাকা সত্ত্বেও বাংলার নৌশিল্প খুব বেশিদূর এগোতে পারে নি তার বড় কারণ ছিল নেভিগেশন এক্ট, যার ফলে ব্রিটিশ জাহাজে বিদেশিদের কাজ পাওয়া নিষিদ্ধ ছিল। যদিও ১৭৯০ থেকে এই আইনে ধীরে ধীরে পরিবর্তন হতে থাকে। ১৭৯৪ সালে পূর্বের দেশগুলির তৈরি জাহাজ ব্রিটিশ রেজিস্টারে প্রবেশের আইনি বৈধতা পেল। ১৭৯৪-১৮০২ পর্যন্ত ৩৫টি এবং ১৮০৩-১৪ পর্যন্ত আরও ৩৩টা জাহাজ রেজিস্ট্রিকৃত হয়। কিন্তু বাংলার জাহাজ ব্রিটিশ বাণিজ্যে প্রবেশ করল ১৭৯৫এর সংশোধনীর সূত্রে যুদ্ধের সময় এবং তার পরের আঠারোমাসে। ওয়েলেসলির দুটি প্রশাসনিক নির্দেশনামায় এই সময়টা ১৭৯৮-৯৯ এবং ১৭৯৯-০০তে এবং স্থায়ীভাবে ১৮০১-২তে। আইনি বৈষম্য দূর হয়ে যাওয়ার পর বাংলার নৌশিল্পকে আর খুব বেশিও রোখা যায় নি। ফিপস লিখছেন, In 1801 British Indian built ships were first permitted to proceed from Calcutta, with cargoes to London. In that year, twenty-five of those ships, measuring 22,767 tons, sailed from the former to the latter, rice laden। এই প্রবণতা বাড়তে থাকে, ১৮১৪ সালে ২৬টা বাংলায় তৈরি ১৫০৯২ টনের জাহাজ লন্ডনথেকে বরাত দেওয়া হয়।