বাংলার জাহাজ শিল্প ধ্বংসঃ ঔপনিবেশিক বৈষম্যের নিকষ খতিয়ান৭ - ইন্দ্রজিত রায়

বেঙ্গল ইন্ডাস্ট্রিজ এন্ড দ্য ব্রিটিশ ইন্ডাস্ট্রিয়াল রেভলিউশন(১৭৬৭-১৮৫৭) থেকে

তবে স্থানীয়েরা নৌকো শিল্পে জুড়েছিল বহুকাল। এই উদ্যম উনবিংশ শতকের প্রথমার্ধ পর্যন্ত চলেছিল বিশেষ করে যতদিন বাগিচা শিল্প, খনি শিল্প, তাঁত শিল্প, পাট শিল্প, রেশম শিল্পে কোম্পানির ব্যবসা চলছিল। ১৭৮০ থেকে রপ্তানি নির্ভর নীল চাষের উৎপাদন ঢাকা, পাবনা, পুর্ণিয়া, ত্রিহুত, নদিয়া ও মুর্শিদাবাদ হয়ে গঙ্গা এবং ১৮৩০ সাল থেকে বর্ধমানের দামোদর এবং অজয় বাহিত হয়ে বর্ষার সময় কয়লা নিয়ে কলকাতা বন্দর এবং তার আশেপাশের অঞ্চলে নিয়ে আসার জন্যে প্রচুর নৌকোর দরকার ছিল। তাঁত এবং রেশম শিল্পে উৎপাদন এবং ১৭৮০ সাল থেকে সরকারিভাবে লবণ শিল্পে সরকারি নিয়ন্ত্রণ কায়েম হলে সেই সব অঞ্চল থেকে উৎপন্ন দ্রব্য আনার জন্যেও বিপুল নৌকোর প্রয়োজন ছিল। সে সময় কত নৌকো ব্যবহার হত তার কোন সরকারি তথ্য পাওয়া যায় না, কিন্তু পরোক্ষ তথ্য অনুসারে একটা হিসেব আমরা পেতে পারি। ১৮৩৮ সালে জনৈক উচ্চপদস্থ আমলা লিখছেন, [Everybody] has been struck by the constant succession of boats moving up and down, the river Ganges never appearing for a moment altogether clear; and this is nearly the same at all seasons and in all places, it leaves an impression of the extent to which this magnificent stream ministers to the wants of commerce and of the traveller such as defies the attempt at computation.। না, বাংলার নৌকোশিল্পের বিকাশ বিষয়ে কোন তথ্যও আমরা পাচ্ছি না। তবে পরোক্ষ তথ্য বলছে হাওড়া এবং চট্টগ্রাম নির্ভর করে এই শিল্পের বিকাশ ঘটেছিল।

কতগুলি আর্থ-প্রাযুক্তিক বিষয় এই শিল্পের বিপুল বিকাশে সহায়ক হয়েছিল। সব থেকে বড় কারণ ছিল স্থানীয়ভাবে দক্ষ কারিগরের সহজলভ্যতা। F.B.T. Slovin লিখছেন, In ancient times the Indian excelled in the art of constructing vessels, and the present Hindus can in this respect still offer models to Europe - so much so that English, attentive to everything which relates to naval architecture, have borrowed from the Hindus many improvements which they have adapted with success to their shipping .... The Indian vessels unite elegance and utility and are models of patience and fine workmanship.।

বাংলায় শিল্পের সামগ্রিক মৃতপ্রায় অবস্থা সত্ত্বেও নৌকো শিল্প জীবিত ছিল, তার একটা বড় কারণ জাত ভিত্তিক উৎপাদন ব্যবস্থায় কারিগরদের অন্য শিল্পে যাওয়া সম্ভব ছিল না। অষ্টাদশ শতকের শেষভাগ পর্যন্ত বিপুল পরিমানে নৌকো শিল্পের দক্ষতম কারিগরকে এই সব এলাকায় পাওয়া যেত। সে সময়ের এক নৌউদ্যমী সূত্রে বলুতে পারি, Workers extremely expert in wood, iron and brass, may be had to any amount locally।

জাহাজ তৈরির মূল কাঁচামাল বিশেষ করে শাল, টিক শিশু ইত্যাদি গাছগুলি বিহার, অযোধ্যা এবংবাংলার উত্তরের হিমালয়ের পাহাড়ি অঞ্চলে সহজেই পাওয়া যেত। জাহাজের রিব, নি, এবং ব্রেস্ট হুক তৈরি হল শিশু কাঠ দিয়ে; বিম ভেতরের প্ল্যাঙ্ক তৈরি হত শাল কাঠে। যেহেতু এই অঞ্চলে এই ধরণের কাঠ পাওয়া যেত যা আদতে নৌকো, জাহাজের গড়ন এবং দীর্ঘ জীবন পেতে সাহায্য করত। বাংলায় প্রচুর শাল জন্মায় যা ওক কাঠের গুণ সমৃদ্ধ, কিন্তু আরও ভারি এবং দ্বিগুণ জোরালো। ল্যাম্বার্ট বলছেন স্থানীয় শিশু, produces crooked timbers and knees of every shape and dimension for vessels of full forms and of any magnitude, even for a ship-of-war of the first rate। এটা সত্যি যে মালাবারের টিক কাঠের সঙ্গে এই অঞ্চলের টিক পাল্লা দিতে পারত না। কিন্তু কারিগরের দক্ষতা, প্রাচুর্য জাহাজ তৈরির নানান ঘাটতি পুষিয়ে দিত। কিড বলছেন, The superiority of Bombay teak, and their mode of rabbit work in the bottoms of ships, is acknowledged by every judge of shipbuilding; but if we except these, the Bombay built ships are inferior in point of science and construction, to Calcutta ships; their artists have little science or knowledge of strength, and often put in lumps of wood without connection. I have seen many bad works in the Bombay ships than in any others; such as bad shifts, bolts in the spaces between the timbers; mast partners cut through by the masts and pumps; frames cut through by the ports & c। কখোনো কখণ পেগু থেকে আমদানি করা টিকে স্পার, লোয়ার মাস্ট, বোস্ট্রিপ, লোয়ার ইয়ার্ড তৈরি হত, তবে এই কাজে মালাক্কার টুন কাঠও ব্যবহার হত।

(চলবে)